Francisco Javier Páez, doctor ingeniero industrial: "Si compras un coche, la prueba de la moneda no es suficiente. Pide el informe completo de la DGT"

Francisco Javier Páez Ayuso es Doctor Ingeniero Industrial por la Universidad Politécnica de Madrid (UPM). Podríamos terminar aquí la presentación y convendríamos en que está plenamente capacitado para contestar las preguntas que tenemos para él en Xataka. Pero lo cierto es que su formación y su actividad laboral pareciera inabarcable. 

Además de su trabajo allí, es profesor en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales y dirige el Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA-UPM) desde 2023. ha dedicado más de 30 años de experiencia a la seguridad vial, la investigación y reconstrucción de accidentes y ha trabajado como coordinador de programas de posgrado y como profesor de ingeniería de automoción. 

Por si fuera poco, ahora mismo es profesor coordinador del equipo UPM Racing, una competición internacional que enfrenta a diferentes universidades en el Formula Student para que los propios estudiantes pongan en práctica lo que se aprende entre las cuatro paredes del aula y lo que se simula en sus ordenadores. 

Con todo esto, la primera pregunta es evidente: 

Pregunta: ¿Cuánto hemos avanzado en la seguridad activa y pasiva en el automóvil en los últimos 20 años?

Respuesta: El avance ha sido extraordinario, tanto en la capacidad de evitar accidentes como en la de reducir sus consecuencias.

En seguridad pasiva, la evolución de las estructuras de carrocería, los materiales de alta resistencia, los sistemas de retención, los airbags y los cinturones con pretensores y limitadores de esfuerzo ha permitido mejorar considerablemente la protección de los ocupantes.

Aunque probablemente el cambio más significativo de los últimos años se ha producido en la seguridad activa. Hace dos décadas, el ABS y el control electrónico de estabilidad representaban algunos de los principales avances. Actualmente, muchos automóviles incorporan sistemas capaces de identificar peatones, ciclistas y otros vehículos, aplicar automáticamente los frenos ante una colisión inminente o intervenir para evitar una salida involuntaria del carril.

Desde julio de 2024, la reglamentación europea exige determinados sistemas avanzados de seguridad. Estamos pasando de un automóvil diseñado fundamentalmente para protegernos cuando ocurre un accidente a otro que, además, es capaz de intervenir para intentar evitarlo.

No obstante, debemos recordar que estos sistemas tienen limitaciones y que la responsabilidad del conductor sigue siendo fundamental.

⁠¿Es la seguridad la principal causa del encarecimiento de los coches?

No lo creo. Evidentemente, las mayores exigencias reglamentarias implican costes adicionales de desarrollo, validación e incorporación de nuevos componentes y sistemas. Por ejemplo, un vehículo actual puede necesitar cámaras, radares, sensores, unidades electrónicas de control y programas informáticos que no existían en modelos equivalentes de hace veinte años.

Pero el precio de los automóviles está condicionado por numerosos factores: las exigencias medioambientales, la electrificación, el coste de las materias primas, la electrónica, las cadenas de suministro, la inflación y las propias estrategias comerciales de los fabricantes.

Además, muchas tecnologías que al principio son muy costosas se abaratan de forma significativa cuando se generaliza su fabricación. Sería incorrecto considerar que la mejora de la seguridad constituye la causa principal del incremento de precios sin disponer de un análisis económico específico.

Además, desde una perspectiva social, las mejoras en seguridad generan beneficios muy importantes al reducir las lesiones y los costes humanos y económicos asociados a los accidentes de tráfico.

Desde la DGT se lanza el mensaje de que un coche con más de 10-12 años es inseguro. ¿Es esto cierto?

La antigüedad de un automóvil es un indicador relevante de su nivel de seguridad, pero no puede utilizarse como un criterio absoluto. No existe una frontera técnica a partir de la cual un automóvil pase automáticamente de ser seguro a inseguro por cumplir diez o doce años.

Hay que diferenciar dos cuestiones. La primera es el nivel de seguridad con el que fue diseñado y homologado el vehículo, que depende fundamentalmente de su generación tecnológica. La segunda es su estado de conservación y mantenimiento. Un automóvil de quince años correctamente mantenido puede presentar unas condiciones mecánicas satisfactorias, aunque probablemente carecerá de algunos sistemas de seguridad activa y pasiva que incorporan los modelos actuales.

También pueden existir diferencias importantes entre vehículos de la misma antigüedad. Desde un punto de vista estadístico, la renovación del parque contribuye a mejorar la seguridad vial, pero sería excesivamente simplista afirmar que todos los automóviles que superan una determinada edad son inseguros.

Considero más adecuado hablar del nivel de seguridad de cada vehículo, de su equipamiento y de su estado de conservación que establecer una clasificación exclusivamente basada en los años transcurridos desde su matriculación.

A menudo escuchamos que un coche premium de principios de los 2000 es buena compra porque ya es un coche "moderno y seguro". ¿Es cierto?

Es una afirmación que debe matizarse bastante. Es cierto que algunos automóviles de gama alta de principios de los años 2000 incorporaban tecnologías de seguridad muy avanzadas para su época, como múltiples airbags, controles electrónicos de estabilidad o estructuras de carrocería cuidadosamente diseñadas.

En determinados aspectos, podían superar a vehículos económicos de generaciones posteriores pero no debemos confundir el disponer de tecnologías avanzadas en su momento con ofrecer un nivel de seguridad equivalente al de un vehículo moderno. Los requisitos de seguridad han evolucionado considerablemente, especialmente en impactos laterales, protección de peatones, compatibilidad entre vehículos y sistemas de asistencia a la conducción. Además, hay que considerar el envejecimiento del propio automóvil: corrosión estructural, reparaciones anteriores, estado de los sistemas de retención o mantenimiento de los componentes mecánicos.

Un aspecto importante es que las cinco estrellas Euro NCAP obtenidas en 2003 no representan el mismo nivel de exigencia que cinco estrellas obtenidas actualmente. Por tanto, un automóvil premium de aquella época puede seguir siendo un vehículo razonablemente seguro si se encuentra en buenas condiciones, pero no deberíamos considerarlo equivalente a uno moderno simplemente por pertenecer a una marca de prestigio.

En ese caso, ⁠¿hay algún tipo de chequeo que puedo hacer antes de comprar un coche de segunda mano sin pasar por un taller? ¿Sirve lo de pasar una moneda por los huecos de las puertas o el capó?

Existen algunas comprobaciones sencillas que pueden ayudarnos a identificar posibles problemas, aunque ninguna sustituye una inspección técnica realizada por un profesional.Por ejemplo, es conveniente observar la uniformidad de las separaciones entre las puertas, el capó, las aletas y el resto de los elementos de la carrocería. Las diferencias importantes entre un lado y otro pueden indicar reparaciones anteriores, aunque también pueden deberse a ajustes de fabricación o montaje.

La conocida prueba de la moneda no tiene una base técnica suficientemente rigurosa para determinar si un vehículo ha sufrido un accidente. Lo importante no es que una moneda pase por determinadas holguras, sino que las separaciones sean razonablemente uniformes y coherentes con el diseño del modelo. También conviene comprobar posibles diferencias de tonalidad en la pintura, marcas de reparación, corrosión, estado y desgaste de los neumáticos, funcionamiento de los sistemas de seguridad y posibles testigos de avería.

Durante una prueba de conducción debemos prestar atención a vibraciones, ruidos anormales, desviaciones de trayectoria y comportamiento de los frenos. Recomendaría, además, solicitar el informe completo de la DGT, que permite consultar información administrativa, historial de ITV, kilometraje registrado y posibles incidencias del vehículo.

En cualquier caso, antes de realizar una compra importante, considero muy recomendable efectuar una revisión profesional, especialmente para descartar daños estructurales que pueden ser difíciles de detectar visualmente.

Saltando a los coches modernos, hay dos cosas que me llaman la atención. La primera quizás pienses que es una tontería: ¿es igual de seguro un coche con techo panorámico de cristal que otro que no lo tiene?

Un automóvil con techo panorámico de cristal puede ofrecer un nivel de seguridad equivalente al de otro con techo metálico, siempre que su diseño estructural se haya desarrollado y validado correctamente. La resistencia de la carrocería no depende exclusivamente del material utilizado en la superficie del techo, sino del conjunto estructural formado por los pilares, los largueros superiores, los travesaños y sus uniones.

Cuando se incorpora un techo panorámico, el fabricante debe tener en cuenta su influencia sobre la rigidez del conjunto y la resistencia en situaciones como un vuelco. El vidrio utilizado también debe cumplir requisitos específicos de seguridad para minimizar los riesgos asociados a su rotura.

Naturalmente, una superficie acristalada presenta un comportamiento diferente al de una chapa metálica, particularmente frente a determinados impactos o a la caída de objetos. Pero eso no significa que el vehículo sea estructuralmente menos seguro.

Lo importante es que el diseño global de la carrocería garantice las condiciones de protección exigibles. Por ello, no puede afirmarse que todos los techos panorámicos sean más peligrosos, ni tampoco que cualquier configuración ofrezca exactamente la misma protección.

Entiendo que en ese sentido, cómo funciona el chasis de un coche es clave.

La estructura de seguridad de un automóvil moderno se diseña combinando zonas capaces de deformarse de manera controlada con un habitáculo que debe mantener, en la medida de lo posible, el espacio de supervivencia de los ocupantes.

En una colisión, el vehículo debe gestionar una cantidad importante de energía cinética. Si toda la estructura fuese extremadamente rígida, las desaceleraciones transmitidas a los ocupantes podrían alcanzar valores muy elevados. Por ello, las zonas delanteras y traseras de la carrocería se diseñan para absorber una parte importante de esa energía mediante deformaciones programadas.

En cambio, el habitáculo incorpora una estructura de elevada resistencia, formada por elementos como pilares, largueros, travesaños y refuerzos, cuya función principal es limitar la intrusión de componentes hacia el espacio ocupado por los pasajeros. Un vehículo debe deformarse allí donde resulta conveniente y resistir la deformación donde se encuentra el espacio de supervivencia de las personas.

Eso sí, esa célula de seguridad no es absolutamente indeformable. Su capacidad de protección tiene límites físicos que dependen de la energía del impacto, de su dirección y de las características del objeto contra el que se produce la colisión. Además, la estructura trabaja conjuntamente con los cinturones, airbags y otros dispositivos de retención, que permiten gestionar la desaceleración de los ocupantes.

La seguridad pasiva no consiste simplemente en construir un automóvil muy resistente, sino en controlar cómo se transmite y disipa la energía durante el accidente.

Relacionado con eso, pienso en las baterías que van directamente unidas al chasis para ganar espacio y dar rigidez. En caso de impacto y que este se doble, ¿es más peligroso un coche eléctrico?

La integración de las baterías en la estructura del vehículo es una de las soluciones tecnológicas que se están desarrollando en la industria del automóvil eléctrico. Esta arquitectura, conocida en determinadas configuraciones como structural battery pack o cell-to-chassis, permite aprovechar el conjunto de la batería como parte de la estructura resistente del automóvil.

Entre sus ventajas potenciales se encuentran una mayor rigidez estructural, un mejor aprovechamiento del espacio y una reducción de determinados componentes y masas. Sin embargo, también introduce nuevos desafíos en el diseño de seguridad. Las baterías de alta tensión deben protegerse frente a deformaciones excesivas, penetraciones y daños que puedan comprometer su aislamiento eléctrico o provocar fenómenos térmicos peligrosos.

La estructura del vehículo se diseña para limitar las deformaciones en la zona de la batería y canalizar los esfuerzos de colisión hacia otras zonas de absorción de energía. Los vehículos eléctricos incorporan, además, dispositivos de desconexión de alta tensión y sistemas de protección específicos.

No creo que un vehículo eléctrico sea intrínsecamente más peligroso que uno de combustión por llevar una batería integrada estructuralmente. Lo importante es cómo se ha resuelto el diseño global del vehículo y su respuesta ante distintos escenarios de accidente. De hecho, los vehículos eléctricos se someten a ensayos de impacto y verificaciones específicas de seguridad eléctrica, aislamiento y protección de la batería. El reto consiste en garantizar simultáneamente la protección de los ocupantes y la integridad del sistema de almacenamiento de energía.

En ese caso,⁠ ⁠¿sería irreparable ese coche para cambiar la batería?

No necesariamente. Debemos distinguir entre la posibilidad técnica de reparación y su viabilidad económica. En determinados vehículos, la batería constituye un conjunto relativamente independiente de la estructura y puede desmontarse y sustituirse mediante procedimientos específicos.

En otros diseños, especialmente cuando la batería tiene una función estructural, la intervención puede resultar bastante más compleja. Si un accidente produce deformaciones importantes en los elementos que forman parte de la estructura resistente, es necesario evaluar no solamente el estado de las celdas de la batería, sino también la integridad del conjunto estructural y las posibles alteraciones de su comportamiento mecánico.

Algunas operaciones podrían requerir procedimientos especializados, sustitución de conjuntos completos o equipamiento disponible únicamente en determinados talleres. En ciertas situaciones, el coste de la reparación puede superar el valor económico del vehículo, dando lugar a su declaración como siniestro total.

No todos los vehículos con baterías estructurales sean irreparables, pero sí que determinadas arquitecturas pueden introducir dificultades importantes para su reparación. Este es un aspecto que la industria debería considerar desde las primeras fases del diseño, porque la reparabilidad también influye en la sostenibilidad, el coste de mantenimiento y la vida útil del automóvil.

En definitiva, no basta con diseñar vehículos que sean seguros en un accidente; también debemos procurar que puedan ser diagnosticados y reparados de forma segura y económicamente razonable.

Y volviendo atrás. El segundo punto al que apuntaba antes era el de las manillas enrasadas. ⁠En China quieren acabar ellas. ¿Son un verdadero peligro en caso de accidente?

Es una cuestión interesante porque pone de manifiesto que determinadas soluciones tecnológicas, aunque puedan ofrecer ventajas estéticas o aerodinámicas, deben evaluarse también desde el punto de vista de la seguridad. Las manillas retráctiles pueden permitir una ligera mejora aerodinámica, pero plantean determinados problemas cuando dependen de sistemas eléctricos o electrónicos para su funcionamiento.

En caso de accidente, especialmente si se produce una interrupción de la alimentación eléctrica, es fundamental garantizar que los ocupantes puedan salir del vehículo y que los servicios de emergencia puedan acceder a su interior. El problema no es tanto que la manilla sea retráctil, sino que su funcionamiento o accesibilidad pueda verse comprometido precisamente cuando más se necesita.

En febrero de 2026, China aprobó una normativa que restringe este tipo de soluciones y exige mecanismos de apertura mecánica accesibles, con aplicación a los nuevos modelos desde enero de 2027 y un periodo de adaptación para modelos previamente aprobados.

En Europa, los nuevos protocolos de Euro NCAP de 2026 también prestan especial atención a la posibilidad de abrir las puertas después de una colisión. Desde una perspectiva de ingeniería de seguridad, considero que cualquier sistema de apertura debe garantizar un funcionamiento suficientemente robusto, intuitivo e independiente, en la medida necesaria, de los sistemas eléctricos del automóvil. La seguridad debe prevalecer sobre una posible ventaja estética o una mejora aerodinámica marginal.

En ese sentido, ⁠¿existe alguna diferencia sustancial entre mercados para homologar coches? Pienso en Sudamérica, donde las pruebas de Latin NCAP dan miedo, o en Estados Unidos y sus pick-up gigantes, donde el capó prácticamente nos golpearía en el hombro en caso de accidente.

Sí, existen diferencias importantes entre los distintos mercados, tanto en los requisitos reglamentarios de homologación como en los criterios utilizados para evaluar la seguridad de los vehículos.

La Unión Europea dispone de un sistema de homologación armonizado, con requisitos particularmente exigentes en materias como la protección de ocupantes, la seguridad de peatones y ciclistas y la incorporación de sistemas avanzados de asistencia a la conducción.

En Estados Unidos se utiliza un marco reglamentario diferente, basado principalmente en las normas federales FMVSS, y existen particularidades importantes en el diseño y homologación de determinados tipos de vehículos. En algunos mercados latinoamericanos, las exigencias reglamentarias y su evolución histórica han sido diferentes de las europeas, lo que explica que determinados modelos comercializados allí hayan presentado niveles de protección inferiores a los de sus equivalentes europeos.

De hecho, las evaluaciones de Latin NCAP han contribuido a poner de manifiesto estas diferencias y a impulsar mejoras en la seguridad de los automóviles comercializados en esos mercados. Conviene aclarar que Latin NCAP y Euro NCAP son programas independientes de evaluación, no organismos de homologación, y que sus puntuaciones no siempre pueden compararse directamente porque utilizan protocolos y criterios diferentes.

Respecto a los vehículos de grandes dimensiones, como determinadas pick-up estadounidenses, existe una cuestión especialmente relevante: la compatibilidad entre vehículos y la protección de los usuarios vulnerables. Un automóvil muy grande y pesado puede ofrecer ventajas de protección para sus propios ocupantes en determinados tipos de colisión, pero al mismo tiempo generar riesgos superiores para los ocupantes de vehículos más pequeños, los peatones y los ciclistas.

La altura del frontal y su geometría resultan especialmente importantes. Un frontal elevado y prácticamente vertical puede impactar directamente sobre zonas especialmente vulnerables del cuerpo de un peatón, como el tórax o la cabeza, en lugar de contactar inicialmente con las extremidades inferiores.

Investigaciones del Insurance Institute for Highway Safety estadounidense han identificado un mayor riesgo de lesiones mortales para peatones en colisiones con vehículos de frontales altos y verticales. Por tanto, una reflexión importante es que no debemos evaluar la seguridad de un automóvil exclusivamente desde la perspectiva de sus ocupantes.

Un vehículo verdaderamente seguro debería ofrecer una protección adecuada a quienes viajan en él, pero también minimizar el riesgo que representa para los demás usuarios de la vía. Este es uno de los grandes retos de la seguridad vial actual, especialmente en un contexto de aumento de las dimensiones y la masa de una parte del parque automovilístico.

Y en Europa, ⁠¿cuáles son los pasos, a grandes rasgos, que se dan para homologar un coche?

En la Unión Europea existe un sistema armonizado de homologación que permite que un vehículo homologado en un Estado miembro pueda comercializarse en los demás. El proceso comienza con la definición técnica del vehículo y la elaboración de la documentación correspondiente por parte del fabricante. Posteriormente, se realizan distintas verificaciones y ensayos relacionados con aspectos como la seguridad de los ocupantes, el comportamiento de los sistemas de frenado y dirección, el alumbrado, las emisiones contaminantes, el ruido o la compatibilidad electromagnética, entre otros muchos.

Estos ensayos son realizados por servicios técnicos designados y los resultados son evaluados por la autoridad de homologación competente. Además, no basta con demostrar que los prototipos cumplen la reglamentación. El fabricante debe garantizar la conformidad de producción, es decir, que todos los vehículos fabricados mantienen las características y condiciones de seguridad del modelo homologado.

Conviene diferenciar este procedimiento de los ensayos de Euro NCAP, que no constituyen una homologación obligatoria, sino una evaluación independiente que permite comparar el nivel de seguridad de los vehículos, generalmente con criterios más exigentes que los mínimos reglamentarios.

⁠¿Hay mucha diferencia entre comprarse un cuadriciclo pesado y un coche? ¿Es mucho más seguro un coche?

En general, sí. Los cuadriciclos pertenecen a una categoría reglamentaria diferente y están sujetos a requisitos de homologación distintos de los aplicables a los turismos. Habitualmente son vehículos más ligeros, con menores dimensiones y con estructuras que ofrecen una capacidad de absorción de energía más limitada.

En caso de colisión con un turismo convencional, especialmente si existe una diferencia significativa de masa, sus ocupantes pueden encontrarse en una situación de mayor vulnerabilidad. Los ensayos específicos que Euro NCAP ha realizado con cuadriciclos han puesto de manifiesto limitaciones importantes en su capacidad de protección, aunque hay diferencias entre modelos y generaciones.

Esto no significa que carezcan de utilidad. Pueden ser soluciones de movilidad interesantes en determinados entornos urbanos, especialmente por su tamaño y sus necesidades de espacio y energía. Sin embargo, es importante que el comprador sea consciente de que un cuadriciclo pesado no ofrece necesariamente las mismas garantías de protección que un turismo convencional, y que su homologación responde a requisitos diferentes

¿Cree que nos ha quedado algo por tratar? 

Diría que la industria del automóvil ha realizado avances extraordinarios en seguridad durante las últimas décadas, y buena parte de estos avances han contribuido a reducir las consecuencias de los accidentes y a prevenir situaciones de riesgo.

Eso sí, la evolución tecnológica introduce también nuevos desafíos. La electrificación, la digitalización, el incremento de masa de los vehículos y determinadas soluciones de diseño obligan a continuar investigando y desarrollando nuevos procedimientos de evaluación.

Desde un instituto de investigación como el INSIA-UPM, consideramos fundamental abordar la seguridad del automóvil desde una perspectiva integral, combinando la prevención de accidentes, la protección de los ocupantes, la seguridad de los demás usuarios de las vías y el comportamiento del vehículo después de la colisión.

El objetivo no debe ser únicamente fabricar automóviles que superen determinadas pruebas de homologación, sino desarrollar vehículos que contribuyan a una movilidad cada vez más segura para toda la sociedad.

Foto | Francisco Javier Páez editada con Chat GPT