Subirme al Hyundai Ioniq 3 me ha bastado para entender una cosa: Hyundai ya no compite por precio, ahora quiere impactarte

Me gusta lo que está haciendo Hyundai. 

Quiero dejarlo claro antes de empezar estas primeras impresiones. Especialmente  si tenemos en cuenta que vivimos en un mercado saturado de coches intercambiables sin personalidad. Podrá gustar más o menos el diseño de los Hyundai. Algunos me horrorizan como el del Hyundai Ioniq 9 y otros me encantan como el del Hyundai Santa Fe. 

Pero sobre todo me gusta esa capacidad para no dejar indiferente a nadie. No hay un coche de Hyundai que, al menos por diseño, te deje frío. Y eso es digno de alabar. 

Por eso entro con buen pie a este Hyundai Ioniq 3. Sí, expondré de manera de objetiva lo mejor y lo peor de su ficha técnica pero déjenme guardarme un rinconcito para la subjetividad. Incluso, que esa subjetividad sea decisiva en mi conclusión final. 

Porque por suerte para los artículos de Xataka, para el mercado del automóvil y la vida, la irracionalidad sigue marcando buena parte de nuestras decisiones. ¡Viva lo ilógico! 

Ficha técnica del Hyundai Ioniq 3

Tener claro lo que uno quiere

En la última semana siento haberme enfrentado a una review de la misma manera: ¿qué se puede hacer contra el mercado chino del automóvil?

Se lo preguntan en Kia que, sencillamente, son conscientes de que no pueden pelear en el mercado del híbrido enchufable y lo han eliminado de su XCeed. Eso deja al SUV compacto (o, al menos, compacto elevado) fuera de juego en cuanto a precios entre sus versiones más potentes y caras. 

Ahora el Hyundai Ioniq 3 tiene un problema similar. De partida, el nuevo eléctrico de los coreanos llega con dos baterías. La barata de 42,2 kWh parte de 29.995 euros (antes de ayuda y posibles descuentos de campañas de lanzamiento). La opción superior parte de 33.995 euros y tiene una batería de 61 kWh pero dar el primer salto de equipamiento ya supone irnos a los 37.895 euros. Para dejar el coche lo más bonito posible (creo que gana con el paquete N Line) son necesarios 39.995 euros. El mismo dinero cuesta el paquete de equipamiento más completo. Y si alguien quiere rizar el rizo tiene una versión N Line Evo por 43.995 euros. 

El segmento B eléctrico ha recibido un buen impulso en los últimos meses. Todos los rivales (Renault 5, Cupra Raval, Volkswagen ID Polo) tienen opciones que parten por debajo de los 29.995 euros de este Ioniq 3 pero el problema es que en estos tamaños, estos coches no sólo compiten contra los eléctricos, también lo hacen contra los híbridos enchufables chinos. 

Si uno tiene claro que le es suficiente con una batería de 42,2 kWh (muy justa para los viajes de más de 300 kilómetros) o de 61 kWh (útil para muchos conductores siempre y cuando tengan muy claro qué están comprando en términos de autonomía), perfecto. Pero si las dudas empiezan a surgir, un coche como un BYD Dolphin G DM-i ofrece dos opciones por menos de 30.000 euros con mayor equipamiento y uno se olvida de los inconvenientes del eléctrico de este tamaño en viajes largos. 

Por muy poco más, el BYD Atto 2 DM-i también ofrece sus opciones de hibridación enchufable por menos de 30.000 euros. En estos terrenos también se mueve el Omoda 5 híbrido enchufable. Y por encima de los 30.000 euros empezamos a entrar en serio peligro de que a las opciones europeas, coreanas y niponas les coma la tostada el Tesla Model 3 en su versión más barata. 

Carisma

Hasta ahora hemos aplicado los criterios de racionalidad. En este contexto, los eléctricos más pequeños del mercado lo tienen complicado en un mercado como el español donde un Renault 5 o este Hyundai Ioniq 3 son más caros (porque el salario medio es más bajo) que en Alemania, Francia o Países Bajos. 

Por suerte, coches como el Renault 5, entre los 10 eléctricos más vendidos en lo que llevamos de año, demuestran que hay vida más allá de los fríos números. O, al menos, que a buena parte de los conductores les puede servir un coche con una batería de 50-60 kWh si tienen muy claro qué se compran y qué limitaciones hay en un viaje largo. 

El Hyundai Ioniq 3 apunta directamente a ese público. Si no puedes pelear en prestaciones de autonomía y precio con los híbridos enchufables chinos, la solución es poner en el mercado un eléctrico atractivo que apetezca comprarlo por tener un diseño arriesgado y diferencial. 

El último eléctrico de los coreanos es exactamente ese coche. En diciembre de 2025 tuvimos una interesante charla con Eduardo Ramírez, Diseñador Jefe de Hyundai para Europa. Ramírez ha estado muy involucrado en el diseño de este coche que fue anticipado con un prototipo que anticipaba prácticamente el diseño final del coche en su parte externa. 

Aquel día, Ramírez apuntaba que "si una propuesta gusta a todos, no es la adecuada". La frase podría haberse sacado de cualquier manual de diseño pero en el caso de los lanzamientos de Hyundai es muy cierta. El Hyundai Ioniq 3 arriesga con unas formas muy angulosas que toman enorme personalidad en su zona trasera, con un cristal partido por un alerón y un juego ascendente y descendente que se cruzan en una suerte de dibujo manga. 

Personalmente me recuerda al Hyundai Veloster, un coche extraño de puertas asimétricas que fue otra propuesta muy interesante hace años (sólo una puerta en el lado del conductor y dos puertas en el lado del copiloto). El propio Ramírez nos apunto qué, "sí, es verdad que se puede ver algo de influencia", aunque aseguraba que no era intencional. 

"En la historia del segmento B siempre tuvimos lo que se llama el Hot Hatch, los compactos deportivos, y quisimos darle un enfoque nuevo a esa idea de vehículo pequeño, divertido, atrevido... y por eso, sobre todo en el perfil, le dimos un carácter diferente al perfil típico de un vehículo compacto, con un pliegue en la trasera, bajando la silueta y acabando con un spoiler"

Esa imagen afilada, junto a una firma lumínica estilo pixel hacen del Ioniq 3 un coche con carisma. Por dentro se ha jugado con algo más de racionalidad pero con sin dejar de lado el toque diferencial. Se ha ideado una combinación a medio camino entre el Head-Up Display y el cuadro de instrumentos tradicional. La solución es una pequeña barra digital pero situada por detrás de donde generalmente se posiciona el cuadro de instrumentos, más o menos donde esperaríamos encontrar esa impresión sobre el parabrisas. 

La pantalla central es de 16 pulgadas y en la zona inferior ha mantenido algunos de los botones como los de la climatización. Y lo ha hecho con soluciones muy bien pensadas como que la activación de la calefacción y la ventilación en los asientos delanteros se haga con un mismo botón (hacia arriba el aire caliente y hacia abajo el frío). Pequeños detalles que demuestran que todavía hoy se piensa (aunque sea un poquito) en la ergonomía. 

El sistema de infoentretenimiento se ha renovado por completo. Se llama Pleos, está construido sobre Android Automotive y cuenta con un asistente de voz mejorado con inteligencia artificial. La idea es que dejemos el teléfono móvil a un lado pero tiene el inconveniente de que tenemos que abrirnos una cuenta en una nueva plataforma para activar nuestros datos. A partir de aquí, Hyundai tiene su propia tienda de aplicaciones y los mapas y la navegación beben de Google Maps. 

La idea es buena pero tiene un fallo evidente: no puedes entrar con tu cuenta de Google. Y eso te deja sin un listado, por ejemplo, de todos los sitios que tienes guardados en tu cuenta de Google para Google Maps. Si quieres echar mano de ellos tendrás que conectar un teléfono con Android Auto o Apple Car Play. 

Realmente, el sistema de infoentretenimiento nuevo se ve muy bien y la navegación entre menús se siente muy cómoda. Al estilo Tesla, deja a la izquierda un espacio dedicado únicamente a los atajos y al información más importante del coche y es el espacio de la derecha el que es completamente configurable. Sí me gustado que si optamos por proyectar nuestro teléfono, la información se mantiene reservada en la zona derecha y el sistema operativo sigue conviviendo en la pantalla con la proyección de Android o Apple para mantener siempre visibles las funciones más utilizadas del coche. 

Buena idea que debería dejar iniciar sesión con la cuenta de Google para eliminar la única fricción que parece quedar con los nuevos usuarios. 

A nivel tecnológico, el Ioniq 3 echa el resto. Hay hasta 15 ayudas a la conducción. En nuestra ruta, no hemos podido comprobar hasta qué punto funciona correctamente el sistema de control de crucero pero sí es cierto que el mantenimiento de carril ofrece dos comportamientos claramente diferenciados. De primeras, te deja fluir con el coche, no lo mete entre raíles de forma artificial e incómoda. Pero en una ocasión he ido a cambiar de carril y nohabía visto un coche en ángulo muerto. En ese caso, el coche no ha dudado lo más mínimo y ha tensado con fuerza el volante, tanto que tendría que haber hecho un esfuerzo notable para saltarme la línea. 

Un buen reto 

Dinámicamente, el coche se siente bien aplomado y es muy ágil para moverse entre el tráfico. Curiosamente, la batería pequeña llega con 147 CV y la grande con 135 CV para priorizar todavía más la eficiencia en carretera rápida. En ciudad, no creo que haya grandes diferencias. 

Me quedo con la duda de saber si esos 135 CV son suficientes para viajar con comodidad y cómo se comerá los kilómetros a velocidades sostenidas de 120 km/h. Todo lo que sea ganar kWh por debajo de 20 kWh/100 km será una baza más frente a los rivales ya que los consumos con baterías de este tamaño tienen una enorme influencia. 

Sobre todo si tenemos en cuenta que la potencia de carga del coche es de 110 kW en corriente continua. Podremos pasar del 10 al 80% de la batería en menos de media hora pero eso implica que la siguiente parada tendremos que hacerla en unos 240-250 kilómetros. 

Y ese, como decíamos, es el verdadero reto de este coche: convencer de que el eléctrico en ese tamaño puede ser suficiente. No tengo ninguna duda de que es lo ideal en ciudad y el que lo compre se llevará un coste por kilómetro ridículo en lo que a consumo de electricidad se refiere. La cuestión es que convencer al cliente de pagar 30.000 euros o más y no optar por un híbrido enchufable de menos de 4,5 metros. Aquí, las campañas de lanzamiento y las financiaciones son las que deben hacer realmente competitivo al coche. 

Por diseño, es probablemente el coche eléctrico pequeño que más me gusta. Porque me gusta ese estilo manga y atrevido pero sobre todo por ser diferente. El Renault 5 ha demostrado que tirando de nostalgia y un diseño precioso se pueden vender muchos coches eléctricos (la fábrica está funcionando a pleno rendimiento porque sus ventas en Europa van como un tiro). 

El Ioniq 3 tiene el reto de demostrar que puede hacer lo mismo pero sólo tirando de diseño. La batalla está bonita. 

Fotos | Xataka